最近，美国多个民机制造商、航空公司以及航空监管机构与通信设备供应商“杠”上了。
起因是美国两大通信设备供应商美国电话电报公司（AT＆T）和威瑞森通信公司（Verizon Communications）原计划在2021年12月启动在美国所有民航机场部署C波段5G网络应用。
按照计划，美国将增加1400个5G基站。
但在美国航空业界的几乎一致“抵制”下，这一计划多次推迟。虽然目前公布的最新的实施节点为1月19日，但能否准时启动依然成谜。
2021年12月，波音CEO戴夫·卡尔霍恩、空客美洲公司CEO杰弗里·克尼特尔联名致信拜登政府，要求美国政府推迟原计划中的C波段5G部署计划。随后，FAA也通过媒体表示，两位行业高管的表态有一定道理。
一番斡旋后，FAA于1月初发布公告，详细说明新的5G无线服务对敏感飞机电子设备的潜在影响程度。到1月16日，FAA又表示，批准大约45％的美国商用飞机可以在部署5G信号的机场起降。但今天，一些美国航司依然表示“还没有准备好接受5G信号，可能会形成对飞行安全的威胁。”
5G：民航业过于“保守”？
这并不是一个突发性的事件。近几年来，西方航空产业和通信产业围绕着5G部署问题一直冲突不断。
波音、空客、FAA等航空产业链代表普遍认为，地面部署的5G基站所发射的电磁信号会对无线电高度计等敏感设备形成潜在的干扰威胁，进而危及飞行安全。
目前一些航空制造企业正在推动相关提案，要求在美国的机场，以及一些关键区域限制5G基站的安装部署。
航空史上，高度计故障问题曾引发多次严重事故，比如2009年土耳其航空的TK1951号航班空难，事故造成9人遇难，126人生还。
这样的担忧不无道理：如果被干扰的测高信号误导了飞行员，令其误判了飞机高度，就会在降落时错误操纵飞机，在极端情况下甚至会导致机毁人亡的灾难性事故。
而以美国电话电报公司和威瑞森通信公司为代表的通信行业企业／机构，针对上述质疑，一方面不断推迟商业发布和实际部署工作，追加技术改进方案以预防潜在干扰；另一方面也不断予以回击，称5G技术上是完全安全的，航空产业正在散布恐惧、歪曲事实。
从决策传统上讲，由于航空飞行本身具备低容错、损失代价极大的特性，因此航空产业的从业者在涉及安全性相关的问题时，除非有明确且足够强烈的收益前景，都会偏向于谨慎保守的立场。
关机：来自制造商或机组的要求？
最为典型的例子就是飞机上能否使用手机的问题。虽然目前还没有确实可靠的案例，显示手机、平板、笔记本电脑能对目前全球主流商业飞机的导航通信和任务系统形成干扰，但为了避免科学上“即便是万分之一”的风险，在很长时期内，这些设备在飞机上都是被禁止使用的——即使是现在，机组也会要求乘客在飞行最关键的起降阶段关闭手机，或者转换到飞行模式。
现在，乘客在民航飞机上可以限制性地使用手机。
但5G网络在民航业的部署问题，与在飞机上使用手机并不能同日而语。让我们将航空产业细分为三方：制造方——以波音和空客等为代表，运营方——以各航空公司、机场为代表，管理方——以FAA为代表，来理解多方在两个问题上的不同态度。
就乘客能否在飞机上使用手机这一问题来说，作为制造方，在期待保证安全的同时，也希望能够提供更好的旅行体验，因此波音与空客等主机制造商不断以科研结论和数据来说明，手机等民用无线设备对机载设备不存在常规的电子干扰。
但对于飞行员为主的一线机组人员来说，飞行安全不存在“概率”问题，一旦电子干扰发生，就是可能付出生命代价。因此，为了避免任何可能的风险和责任，运营方和管理方都选择了更为保守性的决策：直接禁止或者限制手机等设备的使用。
但在5G部署的问题上，美国航空产业中的制造方、运营方和管理方态度坚决且一致地携手抵制。其中制造方是最主要、最坚决的抵制者。其根源自然在于风险和收益的不平衡。
风险：理论上确实存在？
5G网络以大带宽、低延时、海量并发（狭小区域内存在同时使用的巨大数量用户）为主要特点。其中，可能对航空运作形成潜在威胁的，主要是实现大带宽特性所需要的支持条件——低延时与海量并发目前尚未形成协议冻结。换句话说，低延时和海量并发这俩特点，还是尚且还是PPT阶段的“纸上大饼”。
5G的大带宽特性，依赖于比传统3G、4G更多的频谱资源和更大的发射功率。从频谱上讲，5G必须使用频率更高、波长更短的信号。这就是为什么5G基站的信号覆盖范围更小的原因。从个人体验上来说，不少人评价“关个门，5G速度都要掉一截”——毕竟承载信号的电磁信号波段本身极易衰减，穿透能力就弱得多。
为了弥补这个缺陷，基站和手机必须加大发射功率（这也是为什么5G手机普遍比4G手机更为耗电）——尤其是身处5G基站信号覆盖的边缘范围，手机不断在5G和4G之间切换、尝试建立稳定的5G通信时。
因此，在3G和4G的时代，通信蜂窝基站与以无线电高度计为代表的导航、通信、探测等机载设备相比，两者信号不仅在频率上相差显著、难以形成干扰效应；而且由于基站发射功率低，即使是间隔距离较小，基站信号的强度也是比较低的。
但如果5G网络大规模部署，蜂窝基站所采用的波段（具体波段要视情况而定）就可能与机载设备非常相近。而且由于基站本身的发射功率要高得多，在飞机起降的近地阶段就有可能形成非常强烈的干扰效应。
基于目前波音、空客等制造商的严肃抗议，我们可以推测欧美航空产业不仅主观上倾向于“5G基站将干扰到飞行运行”这一观点，更也许已经获得了相关科研试验结论的支持。
收益：直接收益几乎不可见
在安全性之外，制造商与航司之所以联合抵制5G的部署，另一重要原因在于5G的部署对航空制造商、运营商来说几乎不带来任何直接性收益。
5G产业的受益方自然是不断推动通信升级的通信设备制造商和电子制造业。而对航空业来说，5G产业发展所间接带来的对原材料（比如氮化镓）和基础部件（比如射频芯片）等技术的拉动，可能就是全部的好处了。
而在带宽、可靠性和保密性等主要性能上，无线通信在任何时代自然都无法与有线通信相比。因此，对欧美航空产业来说，不论是制造商、运营商，或者是监管方都对5G没有明确的需求。
对企业级用户来说，光纤＋Wi－Fi才多数用户的主力方案。
跑测速目前几乎成为了5G产品的唯一卖点，但很多地方的5G产品速度事实上还没达到完整4G方案的性能上限。
而从满足乘客通信需求的角度来说，机场Wi－Fi和现有的4G技术组合已经足够了。也就是说，5G最大的“卖点”：通信速度快，对航空产业各方来说，还没有体现出明显的利润点——这不会为航司带来更多乘客，航司更不能因此把票卖的更贵。
作为个人用户，4G网速已经能够乘客的需求。
综合考量风险与收益之后，美国航空产业各方有如上反应就非常自然了。
